올해만 9명 숨졌다, 인천대교엔 없고 제3연륙교엔 있는 이것은?

올해만 9명 숨졌다,

인천대교엔 없고

제3연륙교엔 있습니다.

 

인천대교는 많은 사람들이

매일같이 이용하는 교량입니다.

공항으로 향하는 길이자,

여행과 일상의 경계에 놓인 다리입니다.

하지만 이 다리는

오랜 시간 동안 ‘반복되는

비극’이라는 또 다른 이름으로

불려 왔습니다.

국토교통부 자료에 따르면

인천대교는 2009년 개통 이후

2025년 12월 말까지

투신 사고로 총 86명이 사망했습니다.

특히 올해에만 11건의 투신 사고가 발생해

9명이 숨졌습니다.

단순한 사건으로 보기 어려운 수치이며,

구조적 문제를

의심하지 않을 수 없는 숫자입니다.

인천대교, 왜 투신 사고가 반복될까

인천대교의 가장 큰 문제로 지적되는 부분은

자살 방지 난간이 없다는 점입니다.

 

그동안 사고를 막기 위해

갓길을 따라 드럼통을 설치하는

임시 대책이 시행됐습니다.

한때는 1,500개에 달하는

드럼통이 놓이기도 했지만,

교통안전과 긴급 대응 문제로

철거되면서 다시 사고가 증가했습니다.

이후 일부 구간에 드럼통이 재설치됐지만,

이는 어디까지나

임시방편에 불과하다는 평가가 많습니다.

 

실제로 전문가들은

“물리적으로 접근 자체를 차단하는

고정형 구조물이 없으면

사고 예방 효과는 제한적일 수밖에 없다”라고

지적합니다.

제3연륙교가 선택한 완전히 다른 대응

이와 대조적으로,

영종도와 내륙을 잇는

제3연륙교는 처음부터 다른 선택을 했습니다.

 

제3연륙교는

개통 전부터 자살 방지 난간 설치를 전제로

설계됐습니다.

사장교 구간 1.72km에 걸쳐

높이 2.5m의 자살 방지 난간이 설치됐으며,

우선 보행자와 자전거 이용자가 많은

인도와 자전거도로 쪽에 적용됐습니다.

향후에는 차량이 통행하는 차도 쪽으로도

설치를 확대할 계획이라고 밝혔습니다.

제3연륙교는

길이 4.68km의 대형 교량으로,

6차로 도로에 더해 폭 3.5~4m의 자

전거도로와 인도를 갖추고 있습니다.

설계 단계에서부터

“보행 공간이 넓어

투신 사고에 더 취약할 수 있다”는

우려가 제기됐고,

그 결과 예방 중심의 설계가 반영됐습니다.

사고 이후의 대응과 사고 이전의 선택

인천대교와 제3연륙교의 차이는

단순히 시설 유무의 문제가 아닙니다.

 

사고가 발생한 뒤 대응했느냐,

사고를 예상하고 막으려 했느냐의

차이입니다.

 

해외 사례를 살펴보면,

교량이나 고층 건물에

자살 방지 시설을 설치한 이후

관련 사고가 눈에 띄게 감소한 경우가

적지 않습니다.

 

이는 자살이

개인의 충동만으로 결정되는 것이 아니라,

환경과 구조의 영향을 크게 받는다는 점을

보여줍니다.

이제는 질문해야 할 시점입니다

같은 바다 위에 놓인 두 개의 다리.

한쪽은 15년 동안 86명의 사망자를 기록했고,

다른 한쪽은 개통 전부터

예방을 선택했습니다.

이 차이는

우연이 아니라 정책과 설계의 결과입니다.

 

다리는 말이 없지만,

반복된 숫자는

분명한 메시지를 전하고 있습니다.

 

사고가 난 뒤에야 움직이는 방식이 아니라,

사고가 발생하지 않도록

미리 막는 선택이 필요하다는 메시지입니다.

 

자살 방지 난간은

단순한 철 구조물이 아닙니다.

누군가에게는

마지막 순간을 넘기게 해주는

시간이자 기회일 수 있습니다.

이제 인천대교를 포함한 기존 교량들에도

임시 대책이 아닌,

근본적인 안전 설계가

필요하다는 목소리에

귀 기울여야 할 때입니다.

 

아무 일 없이 집으로 돌아오는 하루.

그 평범한 일상이

계속되도록 지켜주는 것이야말로,

진짜 안전의 역할일지도 모릅니다.